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既にご参加の皆様はご存じと思いますが楽しくオンラインレースを行うための基本とルールを記載いたします。 レッスン１（コースの出方とフラッグルール） オンラインにジョインしてピットアウトする時には、すぐにコースの中央側に出ないこと。ピットアウト時の走行ラインを規制するホワイトラインが存在しますのでホワイトラインが終了したらラインを変更してもOKです。 rFactorで表示されるフラッグです。コースマーシャルから出るフラッグ。フラッグの意味はしっかり覚えておこう。 チェッカーフラッグ これはサーキットを連想させるほど有名なフラッグ。レース終了だけでなく、走行枠の終了の際にメインポストで振られる。慣れないうちはチェッカーフラッグを見落として予選などで2度受けてしまう失敗をする場合があるが（ダブルチェッカー）、 イエローフラッグ イエローフラッグが出されている場合はとにかく追い越し禁止。スピン車両が突然動き出すこともあるので、全開走行はしないこと。 グリーンフラッグ 規制解除を示すフラッグ。 ブラックフラッグ 公式レースの場合、この旗が振られた車両は失格。レースから除外される。ピットインを指示するフラッグ。 ブルーフラッグ 後方から速いクルマが迫っているということを教えてくれるフラッグ。このフラッグを確認したら、焦らずに後方を確認して道を譲ろう。無視続けるとペナルティとなります。 「Stop/Go Penalty」(10sec) 「Drive-Thru Penalty」 違反の程度によって、どちらかのPenaltyになります。どちらのPenaltyかは、画面左上に表示されるアイコンが「矢印2本」なら「Drive-Thru Penalty」、ピットインしてとまらずにピットを素通りしてピットアウトすればOK。「信号機」なら「Stop/Go Penalty」ピットインして所定の位置に停車する。その際PITMENU(右下)のSTOP/GOがYESになっている必要がある。ダメージなどがある場合は、先に修復してから再度ピットインしてペナルティを 消化することもできる。その場合は先のPITMENUのSTOP/GOをN/Aにしておけば 通常のPIT作業が行われる。通常作業した場合はペナルティは消化されないので再度ピットインしてペナルティを消化する。になります。(項目自体は車体にダメージを受けないと出てこないので注意) レッスン２（ストレートオーバーテイク） オーバーテイクには大きく分けて２種類あり、ひとつはストレートで抜く方法。このオーバーテイクがリスクも少なく確実に抜くことができます。ただ抜かれる側には下記のようなルールがあります。 前方を走行している車両は、後方から追い越そうとしてくる車両に対して、順位を守るために1回だけ進路を変更することが認められています。追い越されないように左右へジグザグに進路を変えて、後方から接近してくる車両の進路をブロックすることは認められていません。 認められている1回の進路変更を行った後、再びレーシングラインに戻る際には自身とコース端の間に少なくとも車両1台分のスペースを空けなければならないことになっています。理由は、後方から追い越そうとしてくる車両の進路を確保するためです。1回の進路変更をした後で再びレーシングラインに戻る際に、相手の進路となる1台分以上のスペースを空けていれば問題ありません。これが正しい順位を守るためのブロックのやり方です。 レッスン３（コーナーオーバーテイク） 次はコーナーでの抜き方ですが、これが非常に難しくちょっとしたことで妨害行為（ブラックフラッグ）の対象となりますので、十分注意してオーバーテイクしてください。 イン側を走行する車両はアウト側に1台分以上のスペースを空ける必要があり、アウト側を走行する車両はイン側に1台分以上のスペースを空ける必要があります。コーナーリングの間は相手にスペースを与えながら走行し続ける必要があります。上記のことをまとめると下記の�@〜�Bとなります。 �@コーナーなどで並んだ場合、順位を守るための幅寄せはコース端に車両1台分のスペースを空け、相手の走行ラインを確保します。 �A追い越される車両が順位を守るために進路を変更（ブロック）するのは1回だけ。 �B前方の車両がターンイン始めてからの突っ込みkは進路妨害となる ※ターンインしていなければ突っ込み勝負可能 レッスン４（クロスライン） クロスラインとはコーナーの入り口でオーバーテイクされた車両をコーナー出口で抜き返すテクニックで、2台の走行ラインが交差することからクロスラインと言われています。ブレーキングやコーナー手前で横に並ばれたら、減速して相手を先行させます。ブレーキングが必要なコーナーでは相手よりも強いブレーキングをすることで相手を先行させます。相手を先行させることでコーナリング中の自由度が増し、次の動作に進みやすくなります。コーナー出口でなるべくRを大きくし、加速を稼ぐためにコーナー前半ではマシンの向きを早めに変えます。相手よりも角度が付いていることが重要です。最後に相手がコーナー出口で膨らんだスペースに、マシンを入れます。どれだけマシンの向きが変えられ、コーナー出口で如何に直線的に立ち上がれるかがポイントです。 レッスン５（立ち上がり重視） 立ち上がり重視とはコーナリングそのものではなく、コーナー出口速さを重視したドライビングテクニックです。ライン取りにおける立ち上がり重視は、コーナー序盤のスピードを犠牲にし、出口を直線的に走行することで加速区間を長く設けることでコーナー出口のスピードを稼ぎます。立ち上がり重視が一般的に”速い”とされている理由は、容易にストレートスピードを上げることができるからです。一般的なラインでは、コーナーエイペックスにクリッピングポイントを設定している一方、立ち上がり重視のラインではコーナーエイペックスよりも出口側にクリッピングポイントを設けています。立ち上がり重視のラインの方が早い段階で加速し始めていることが分かります。上記クロスラインの青の車両が立ち上がり重視のコーナーリングでクロスライン＆立ち上がり重視でオーバーテイクしていることがわかります。 レッスン６（ピットインなどのペナルティ） これはrFactor1独自のペナルティでプリーランなどでピットアウト時、ピットレーンスピードや信号を無視しても罰金のみで済みますが、レース中のピットイン＆ピットアウトで行うと即ペナルティですので気を付けてください。 ローリングスタートで行うレースの場合、グリーンフラッグが降られてもスタートラインまでは追い越し禁止です。追い越した場合ペナルティとなってしまいます。 レッスン７（オーバーテイク後のコーナーも頭に入れておく） スムーズにオーバーテイクできたとしても直後は自分が追われる立場になるため、次のコーナーで抜き返されないように注意する必要があります。特にイン側から思い切って飛び込んでオーバーテイクに成功した場合、相手が同じようなペースで走行していれば、ほぼ確実にクロスラインで後ろにつけられ、ストレート場でスリップに入られる可能性があります。 レッスン８（スリップストリーム） スリップストリームとは、走行中のマシンの真後ろに発生する空気抵抗が小さいエリア、または現象の事。スリップストリームに入ると空気抵抗が減少する事で速度が大幅に向上し、結果としてオーバーテイクや追い上げのための強力な武器となる。100分の1秒、1000分の1秒を争う現代のモータースポーツ競技においては、スリップストリームを使わずして前走車を交わすことは難しい。 コーナーでは逆に遅くなる事も スリップによる速度向上の恩恵は、原則として直線コース・ストレートを走行する場合に限られる。コーナリング時においては、スリップストリームに入る事によって速度が低下する。その理由はダウンフォースにある。 スリップエリアでは前方からの空気量が減るため、空気抵抗と同時にダウンフォースも減少し、マシンコントロールが困難となる。 長くスリップを使いすぎると、エンジンやブレーキ等の冷却（空気による冷却）が十分に行われなくなり、オーバーヒートのリスクが高まる。スリップストリームは上手く利用できれば後続車両にとって追い抜きの源泉となるが、追い抜くべきところで追い抜けないと自身の首を絞めかねない諸刃の剣でもある。 スリップが効く距離 スリップストリームの恩恵を受けるためには、どの程度の距離まで前走車接近すればよいのだろうか？車両の速度や形状、気象条件等によって異なるが、高速のF1においては100m以上の距離があってもスリップが効くようだ。スリップの効果の程度については、前走車との距離によって異なる事が知られている。 スリップストリームを使った予選戦略 1周の純粋な速さを競う予選において、スリップストリームはしばしば有効な戦略として採用される。ロングストレートを持つサーキット、例えばモンツァやバクー市街地コース等においては、チームメイト同士が協力し合い、互いのスリップストリームを相手に利用させることで、ラップタイムの向上を目指す事がある。 レッスン９（心理的ミス） 十分オフラインで練習を重ねたのに本戦や予選でミスをしてしまう。なんてこともあると思います。なぜでしょう？こんなときドライビングミスをします。メンタルな要素が多いのもレースです。 ・自身がないとき→ドライビングにばらつきが生じる。 ・迷いがあるとき→無理→冒険してしまう。 ミスをしないとき ・自身があるとき（ファステストラップ、ポールポジション獲得時など）いわゆる「乗れているとき」 レッスン１０（「限界ギリギリでの走り」とはどういうものか？） レーシングドライバーはタイヤから限界性能を引き出して少しでも速く走るために、敢えてグリップの限界線を探りながら走る。言うまでもなくタイヤが空転したり滑ったりすれば、その分、パワーは無駄になるので、速く走るためには限界スレスレに近づきながら、限界線を踏み越えないことが重要。レーシングドライバーたちは、自分の身体全体にセンサーを張り巡らすことで、今自分が乗っている車両の状況を感じ取り、過去の経験と瞬間的に照らし合わせながら判断し、グリップの限界を認識しながらさまざまな操作を行なっています。 レッスン１１（曲がる前にブレーキが必要な原理を知ろう！） 一口にタイヤのグリップと言っても、状況次第でその性能が変動する。摩擦力は上から接触面に押しつける力＝荷重が加わればその力に比例して増すという性質を持っている。レーシングドライバーはその性質を熟知しており、最大限に利用するのです。たとえばサーキットのストレートを最高速度で走り、第1コーナーを迎えるとする。ストレートを走っている限り、タイヤは横方向のグリップを発揮する必要はないが、ステアリングを切って曲がり始めると横方向のグリップが働き始め、そのグリップが反力としてクルマの進行方向を変え始める。もしドライバーが第1コーナーに向けてブレーキもかけずに、ステアリングを強引に切って曲がろうとしたらどうなるだろうか。彼は恐怖心に打ち勝ってコーナーに飛び込んだつもりだろうが、タイヤには横方向に大きな力が突然かかり、タイヤが持っている横方向のグリップ限界を超えて滑り始めてしまう。結果的にクルマはコーナーを曲がりきれず、コースアウトしてしまうことになる。だが第1コーナーの手前で適正なブレーキをかけるとクルマは前のめりになり、前輪に上から路面へ押しつける方向で荷重がかかる。そうするとタイヤが発揮するグリップの量は増える。そこでステアリングを切り始めれば、タイヤは荷重がかかる前よりも大きな横方向のグリップを発揮するので、より高いスピードでコーナーを曲がれるようになる。言い換えれば、ブレーキをうまくかけて減速したからこそ、より高いスピードでコーナーを曲がれるようになったのです。もちろんコーナーの手前でブレーキをかけすぎてしまえば、タイヤの横方向のグリップ限界のはるか手前でコーナーを曲がることになり、曲がれることは曲がれるがコーナリングスピードは低くなって、競争には負けてしまう。といって、乱暴にスピードを落とさないままコーナーへ飛び込んでも、速く走れないことは先に触れたとおりです。レーシングドライバーにとって、ブレーキングはタイヤのグリップ力を増やすための前輪荷重を得る手段であることを覚えておきましょう。 レッスン１２（急ハンドル、急ブレーキ、急アクセルは速く走っている気分だけに過ぎない） 一般人が、クルマを速く走らせようとすると、ただ勇気、というよりも蛮勇を振り回してアクセルを踏む。ブレーキをできるだけ我慢して、ステアリングを早く切ろうとする。もちろんクルマやタイヤの十分な性能を引き出すことはできないから、結果速く走ることはできない。単に「速く走っている気分」になるだけです。一度、サーキットで体験走行してみてはどうだろう。速いレーシングドライバーたちが、いかに「丁寧で緻密な運転」をしているか、その一端が垣間見えるはずです。 レッスン１２（コーナーに突っ込みすぎ） ブレーキを始めるタイミングが遅い、またブレーキを踏む量が少ないためコーナーを曲がれるスピードまで減速できていないことです。コーナー手前の減速がしっかりできていないと、タイヤのグリップがコーナーを脱出するための旋回に使われず、いつまでもダラダラと減速に使われてしまうのでかえって遅くなります。コーナー手前の減速をしっかりやろうとすると、イメージ的には遅くなる気がしますが、実際にはコーナー手前でスピードを落としてタイヤのグリップを温存し、コーナーを抜ける瞬間にフル加速に移れる状態を作った方が速く走れますよ。もちろんブレーキを始めるタイミングは駆動方式やクルマの車重で大きく異なるので練習あるのみです。又、突っ込みすぎるとブレーキ、ハンドル操作など全てが慌ただしくなりレッスン１２の急ハンドル、急ブレーキ、急アクセルをせざる負えなくなってしまいます。丁寧な運転もできません。 レッスン１３（そもそもブレーキングって何？） サーキットでスポーツ走行を行う上で最も重要なポイントとなるのがブレーキング。ドライビングテクニックの差はこのブレーキの使い方が特に大きく影響します。コーナーによってブレーキを踏むタイミングと量によってタイムが大きく変わってしまい練習を重ねて一番速く走れるタイミングを見つけるしかありません。 サーキットでのブレーキング、速く走るためのブレーキングとは、大きく２つに分けて考えると分かりやすいです。 1.「スピードを落とすためのブレーキ」 2.「曲がるためのブレーキ」 短い時間でイッキに減速したいブレーキング まず、「スピードを落とすためのブレーキ」は、短い時間でイッキに減速したほうがムダがなくなりタイムアップにつながります。速く走るためにはできるだけ長くアクセルペダルを踏んでいたい。サーキット走行中は「加速しているか」、「減速しているか」のどちらか。そういう考えのもとにブレーキの踏み方を意識すると、ドライビングにメリハリが出て、タイムアップに繋がります。 荷重移動を作り出すブレーキング 「曲がるためのブレーキ」は、コーナーに進入する際によく「ブレーキを残す」などというが、これは“荷重移動”という考え方に端を発します。サーキット走行中には常に前後左右へと大きく車体が傾いているわけです。進行方向に対して、前が沈んでいる状態であれば、前に荷重がかかり理論上はフロントタイヤのグリップ力が向上。一方、後ろは浮き上がるのでタイヤのグリップ力が低下する。この状態でハンドルを切ればオーバーステア傾向になるし、逆だとハンドルを切っても思いのほか曲がってくれないアンダーステア傾向になります。ただ、曲がるということは前後極端に荷重移動すれば良いわけではなく、4輪で曲がっていることを忘れてはいけません。上級者になってくると、ブレーキング操作で前後の荷重移動を巧みにつくり出し、アンダーorオーバーを自在に操りながらサーキットを走行することが可能です。 レッスン１４（エンジンブレーキではなくフットブレーキを使う） マニュアル車、オートマ車を問わず、私も街中の運転ではエンジンブレーキを多用します。なぜならその方がスムーズかつ安全に走れる状況があるからです。しかしながら「サーキットでは止めるためのブレーキング」ではエンジンブレーキが役立つことはほとんどありません。「止めるブレーキング」はフットブレーキがメインです。ブレーキペダルを踏むことでの減速に集中しましょう。 レッスン１５（サーキット走行） まず、しっかりとコースを覚えましょう。 サーキット走行前にコース図をチェック。基本的なコースレイアウトは頭に入れYouTubeで車載やAI走行のドライバー視点でチェックできるので、攻略のイメージもわかりやすいですね。 コースインしたら コースインしたら、まずは予習したイメージと現実のすり合わせ。その際にはフル加速、フルブレーキングなどは行わず、リズム良く走ることを心掛けることが大切。まずはコーナー立ち上がりのポイントを探す。どこでクリップを取ればキレイに立ち上がることが出来るかを研究し、それからアプローチ。どこでブレーキを終了して切り込みを開始すればクリップに付くことが出来るかを研究する。その際に決してハードなブレーキングをしないこと。最初からハードなブレーキングにチャレンジしてしまうと、失敗ばかり。コーナー進入を失敗したら、コーナリングは全部失敗となってしまうからです。

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